文 | 新浪科技 花子健

编辑 | 韩大鹏

划重点:

1、造车新势力、传统车企的新能源汽车2021年度销售成绩单纷纷出炉,造车新势力第一二梯队分化明显,但均无一家车企年销量超过10万辆。

2、2021年,多家造车新势力出现了环比增长的减缓,甚至还有出现下降的情况。增速下降,或将成为造车新势力在2022年的常态。随着补贴退坡,竞争格局也会发生变化。

3、在补贴确定退坡后,多家新能源车企已经宣布调整新车在2022年的售价,虽然都有一定的过渡期,但涨价已是必然,也将考验市场的弹力和消费者的接受度。

在确定新的一年补贴继续退坡后,造车新势力也相继交出了2021年的成绩单。其中的两个变化在于:依然没有年销量超过10万辆的造车新势力,座次也发生了不小的变化。

突飞猛进的新能源汽车,有得意者,也有很多失意者。

2022年的开始,随着补贴继续退坡,留给市场的一个问题是,还会有越来越多的人愿意买价格更高的新能源汽车吗?

造车新势力 一二梯队分化明显

2021年12月,小鹏汽车、理想汽车、蔚来和哪吒汽车四家造车新势力单月交付量突破万辆,和11月相同。

这也意味着,第一梯队已经基本成型,除了传统认知中的“蔚小理”之外,哪吒汽车首先从第二梯队中跑出,自9月以来销量与前三家不相上下,甚至还曾实现过对蔚来、理想汽车的反超。哪吒汽车最新的投资人,360董事长周鸿�“为人民造车”的愿望基本实现了落地。

12月,小鹏汽车交付量为16000辆,理想汽车为14087辆,蔚来为10489辆,哪吒汽车为10127辆。第二梯队中,零跑汽车为7807辆,威马汽车为5062辆。

新车型对小鹏汽车单月交付量的推动非常明显。自10月开始交付的小鹏P5,随着订单的释放,12月已经能够实现单月5030辆的交付,占小鹏汽车单月交付量的31.4%。

最失意的莫过于蔚来,12月的交付量比较9月的10628辆以及11月的10878辆还低。蔚来在2021年遇到的两大变量是:7月和8月南京疫情反复,导致供应商停产,导致一些订单被延迟交付;10月初产线改造,导致一部分订单交付前置或者推迟。

在没有新车型的情况下,当前的交付量可以被看成是蔚来当前的天花板。整个2021年,蔚来确实遇到了增长的瓶颈,如今只能把希望寄托于在2022年9月才开始交付的eT5,不确定性比较大。

全年来说,小鹏汽车累计交付98155辆,也是最接近10万辆门槛的。从11月开始,小鹏汽车连续两个月交付量超过了1.5万辆,实现了此前何小鹏提出的目标。在9万辆之上的,还有蔚来的91429辆和理想汽车的90491辆。哪吒汽车主要依靠的是第四季度的交付带动,全年交付了69674辆车。

第一梯队的四家造车新势力,已经在售价上覆盖了10万到50万的区间,平均售价最低的是哪吒汽车,其次是小鹏汽车,蔚来的平均售价则是最高的。根据其第三季度财报显示,蔚来单车平均售价超过35万。不过,蔚来已经开始往主流价格市场靠拢,最新推出的eT5最低售价为25.8万元。

身处第二梯队的威马汽车全年交付量为44157辆,零跑汽车为43121辆,两家新势力主打的也是20万元以下市场。

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在整体大盘的带动下,传统车企的新能源汽车品牌同样是一股不可忽视的力量。其中增长比较快的是大众的ID系列车型,12月销量达到了13787辆。从3月开始到12月,大众的ID系列累计销量达到了70625辆。

11月才开始交付的吉利旗下新能源品牌极氪汽车的交付量也达到了5808辆,其中在12月交付了3796辆。东风旗下的岚图汽车在12月交付了3330辆,自8月开始交付以来累计交付了6791辆。

当造车新势力还在努力走向年销10万辆的门槛时,拥有先发优势的比亚迪已经实现了两个小目标:2021年全年新能源汽车销量接近60万辆,在所有销售车辆中占比超过80%;第100万辆新能源汽车下线。在竞争愈加激烈的2022年,销量优势给了比亚迪更多的窗口期。

综合2021年来看,除了比亚迪在销量上大幅度领先。就造车新势力而言,第一二梯队的分化已经日趋明显。但随着2022年多家造车新势力有多款新车型投入市场,彼此间竞争也会更加激烈,特别是在30万以下的市场,多家造车新势力以及特斯拉、比亚迪都很看重。

2021年,每家造车新势力虽然在同比上增长迅速,但毕竟2019年基数较小,不具备参考意义,值得注意的是多家造车新势力在2021年出现了环比增幅的缓慢增加,甚至出现了下降的情况。在2022年,不确定性增加,增速减缓将成为造车新势力的常态。特别是随之而来的补贴滑坡,将对造车新势力的竞争格局产生较大影响。

新能源车越来越贵,你还愿意买吗?

2021年的最后一天,财政部、工业和信息化部、科技部以及发展改革委等四部委联合发布了《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下称“2022年政策通知”),明确了原则上每年补贴规模上限约200万辆,要平缓补贴退坡力度和节奏,2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%,即2022年的新能源汽车补贴标准是在2021年基础上退坡30%。

补贴的退坡,直接对车辆售价产生影响。仅就非公共交通领域而言,2021年续航在300km到400km区间的纯电动车可享受1.3万补贴;2022年退坡30%,也就是减少3900元补贴,补贴额为9100元。

2021年,续航大于400km且售价低于30万的纯电动车车可享受1.8万补贴,2022年退坡30%,减少5400元补贴,最新补贴为1.36万元。

混动车型纯电续航NEDC工况大于50km,或WLTC工况续航大于等于43km,且售价低于30万元的,2021年享受6800元补贴,2022年退坡30%后,减少2040元补贴。

“我们的产业已经具备了相当规模的用户基础,已经过了需要大量补贴的阶段,应该回归到产品的竞争。”在发布威马M7之后,威马汽车董事长沈晖在接受新浪财经《大道直行》栏目采访时曾表达了自己关于“补贴退坡”的态度。

乘联会秘书长崔东树也表示:“2022年的政策在原则上保持技术指标的总体稳定。此次政策的细节指标完全没有调整,是超预期的总体稳定,且非常有利于低端车型的强力增量。”他个人判断,2022年末新能源汽车增量很强。

虽然不全是因为补贴退坡,但多家新能源车企不仅在年末抛出了促销方案,还推出了涨价措施:

12月31日,蔚来也发布了2022年购车补贴方案:2021年12月31日(含)前支付定金购买eS8、eS6和eC6,且在 2022年3月31日前成功提车的用户,可依旧按照2021年国家补贴标准享受补贴,差额由蔚来承担。

小鹏汽车的限时保价策略与蔚来基本相似,只是期限比蔚来略有推后: 2022年1月1日-10日支付定金的用户,均可享受与2021年一样的补贴政策,所以2022年与2021年之间的补贴差额都由小鹏汽车承担。

特斯拉则在2022年政策通知发布前就已经上调售价,Model 3和Model Y两款车型的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。特斯拉中国方面表示,涨价与新能源汽车补贴退坡有关。

一汽大众则在2021年12月就提前发布“补贴退坡倒计时”,提醒车主尽早购车。并同时宣布旗下车型在2022年1月1日起涨价:ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ两款纯电车型整体涨5400元。调整后起售价分别为24.22万元和20.53万。

此外,包括哪吒汽车、非凡汽车、广汽埃安在内的多个新能源品牌明确将会调整2022年的新车售价,多数将会出现上涨。

在新能源汽车补贴逐步趋向后时代,由此也抛给新能源汽车市场两个考验:市场整体是否从“讨好型”、“政策扶持型”转向充分竞争的市场化经营?消费者是否还会为涨价的新能源汽车买单,从而能够在2022年维持新能源汽车销量的涨势?

乘联会秘书长崔东树谈到:“补贴退坡30%,会对新能源车增长速度带来一定影响,尤其是每年补贴规模上限约200万辆,实际上规模比去年大幅缩减,不论是补贴的单车额度还是总量,都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战,必然在价格上进行调整。”

但他对2022年的全年销量依然保持乐观。他认为,原来预期2022年新能源乘用车销量480万台,目前应调整到550万台以上,新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万台,新能源汽车渗透率在22%左右。随着国内消费者对新能源市场认可度的大幅提升,政策补贴的力度稳定,必然推进2022年的中国新能源车销量总量暴增,继续保持世界50%以上的超强份额领军地位。

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